Quando Ford ha assunto Doug Field da Apple nel 2021, l’azienda aveva grandi aspettative per l’ingegnere dal carattere riservato. Field avrebbe guidato lo sviluppo della “nuova generazione della piattaforma Blue Oval Intelligence, per veicoli intelligenti e connessi, capaci di migliorare nel tempo grazie ad aggiornamenti costanti”, si leggeva nel comunicato stampa dell’epoca.
Oggi, mentre Ford affronta vendite stagnanti di auto elettriche e ritardi nei progetti, Field si trova a dover conciliare quella visione ambiziosa con le dure realtà del presente.
La sfida del software nell’era dell’elettrico
Al momento del suo ingresso in Ford, l’unica casa automobilistica con un’esperienza software fluida e soddisfacente era Tesla. I costruttori tradizionali potevano solo guardare con invidia mentre l’azienda di Elon Musk distribuiva aggiornamenti over-the-air mensili che entusiasmavano i clienti.
Ford voleva lo stesso livello di innovazione e ha scelto Field per guidare la trasformazione. Con un passato da capo ingegnere per il Model 3 di Tesla e responsabile del progetto auto segreto di Apple, Field sembrava la persona ideale per modernizzare un’azienda di 121 anni.
Il rallentamento delle vendite e l’abbandono di FNV4
Mentre i rivali lanciano modelli elettrici performanti e convenienti, le vendite di Ford hanno subito un brusco rallentamento. Mustang Mach-E e F-150 Lightning registrano cali su base annua. A luglio, Reuters ha rivelato che la casa automobilistica ha abbandonato la sua costosa architettura elettrica di nuova generazione, nota come FNV4.
Questa piattaforma, fondamentale per migliorare l’esperienza software di Ford, ha contribuito a una perdita di 5 miliardi di dollari nel 2024 nel segmento EV e software. La decisione di interrompere il progetto non è stata facile, come ammette Field in una rara intervista: “Fermare un progetto ingegneristico è sempre difficile per un leader come me. Ma il mondo in cui abbiamo iniziato non è lo stesso di oggi”.
Un approccio più incrementale
Oggi Ford opera in un mercato dove i veicoli termici e ibridi vendono più delle versioni elettriche. Inoltre, la guerra commerciale dell’amministrazione Trump potrebbe aumentare i costi dei componenti chiave, comprese le batterie per EV.
Field deve quindi sviluppare software non solo per i veicoli elettrici, ma anche per quelli con motore a combustione interna (ICE). La soluzione è stata adattare l’architettura di terza generazione FNV3 (ora ribattezzata FNV3.X) all’intera gamma, anziché costruire una piattaforma nuova con applicazioni più limitate.
“Con un approccio incrementale, abbiamo ampliato notevolmente il numero di veicoli che riceveranno i sistemi di infotainment più recenti e BlueCruise”, spiega Field. “Questo non era previsto con FNV4, che richiedeva modifiche radicali ai veicoli”.
Architettura zonale vs. architettura a domini
FNV4 avrebbe rappresentato il primo tentativo di Ford di adottare un’architettura zonale, sempre più popolare tra i produttori di EV. Questo sistema riduce le unità di controllo elettronico (ECU), il cablaggio e i costi di produzione. Tesla ne è stata pioniera, seguita da aziende come Rivian e Scout.
Ford invece manterrà un’architettura a domini, che Field definisce “meno elegante” ma più versatile. In questo sistema, un’auto può avere decine di ECU per gestire tutto, dai finestrini al climatizzatore, fino all’infotainment.
Field spiega che alcune ECU primarie, integrate con il software più importante, inviano comandi agli altri microprocessori del veicolo. Il numero esatto di unità di controllo è secondario: “Mi interessa meno quanti microprocessori ci sono nel veicolo. Se 50 di essi condividono le operazioni principali e gli altri svolgono funzioni di servizio, raggiungiamo l’obiettivo”.
La centralizzazione del software
Field non ha il privilegio di lavorare su auto progettate come computer su ruote. Deve gestire una rete software complessa, che integra codici di fornitori con cui Ford collabora da decenni.
Questo processo potrebbe creare attriti: “Questi fornitori non vogliono diventare produttori di elettronica su contratto. Vogliono vendere sistemi completi”. Tuttavia, Field ritiene necessaria una centralizzazione per garantire il funzionamento armonioso di tutti i componenti.
“La chiave è il software”, afferma. “Centralizzarlo e semplificare le interfacce è più importante che eliminare ogni microprocessore. È come il cervello che invia segnali al corpo”.
Field vuole replicare questo processo per funzioni critiche come la frenata d’emergenza o il controllo di trazione. Altre funzioni, come la protezione dai pizzicamenti dei finestrini, possono essere centralizzate in un modulo controllato da Ford.
Aggiornamenti software per tutti i veicoli
Il concetto di “veicolo definito dal software” descrive la transizione verso auto connesse che ricevono aggiornamenti over-the-air. Mentre un’EV può ricevere aggiornamenti senza consumare troppa energia, lo stesso non vale per un’auto termica con batteria da 12V.
“Possiamo fare aggiornamenti parziali”, spiega Field. “Monitoriamo la batteria e decidiamo quando avviare un OTA”.
Questa capacità di aggiornare decine di migliaia di veicoli, indipendentemente dalla motorizzazione, ha portato all’abbandono di FNV4. Una decisione rischiosa, ma necessaria secondo Field.
La strada rimane in salita, con vendite di EV in stallo e un’amministrazione statunitense non favorevole all’elettrico. Ma Field è convinto che Ford possa farcela. E alla fine, come conclude l’ingegnere, “l’architettura zonale interessa agli ingegneri e agli analisti, non ai clienti. Loro vogliono un’esperienza software eccezionale in un’auto che amano”.
