La BMW i3 è stata introdotta per la prima volta alla fine del 2013. Si trattava di un veicolo completamente elettrico compatto, inizialmente disponibile in due versioni: totalmente elettrica e con range extender. Nonostante l’auto abbia ormai 9 anni, la sua tecnologia era così avanzata che ancora oggi nessuna vettura elettrica mainstream può eguagliarla in alcuni aspetti. Scopriamo perché questa vettura era così avanti rispetto ai suoi tempi e valutiamo se abbia ancora senso acquistarla oggi come usato.
2013 BMW i3
La filosofia di Colin Chapman, fondatore della Lotus, secondo cui “alleggerire” è la chiave, è stata presa alla lettera da BMW con la i3. Fibra di carbonio rinforzata con plastica (CFRP), alluminio e magnesio: questi erano i materiali utilizzati nella costruzione della BMW i3. Materiali di questo tipo erano (e sono ancora) inauditi in un’auto di produzione mainstream. Perché? Perché sono molto costosi, soprattutto la fibra di carbonio e il magnesio. Inoltre, la produzione in serie di componenti in fibra di carbonio è molto difficile.
La i3 era composta da due moduli fondamentali: il modulo vita e il modulo guida. Il modulo vita era sostanzialmente l’abitacolo ed era realizzato in CFRP. Ciò garantiva una rigidità eccezionale, ineguagliabile con qualsiasi altro materiale, e la massima sicurezza per gli occupanti. La rigidità era così elevata che non era necessario il montante B!
Il modulo guida era realizzato in alluminio e ospitava il telaio e gli elementi di guida dell’auto, mentre il magnesio veniva utilizzato in una struttura di supporto per il cruscotto. Tutto questo ha dato i suoi frutti? Certamente. La prima BMW i3 con batteria da 18,8 kWh pesava appena 1.270 kg. Non era mai esistita prima un’auto di serie prodotta con questi materiali e tecniche.
Gruppo propulsore e sistema ad alta tensione
La i3 era basata su una piattaforma dedicata ai veicoli elettrici e sfruttava appieno questo fatto. Il motore era posizionato posteriormente e azionava l’asse posteriore, la soluzione migliore per un’auto elettrica. Aiuta l’auto elettrica a gestire l’accelerazione longitudinale nel modo migliore possibile, poiché la coppia di un motore elettrico è al massimo fin da zero giri/min. La i3 utilizzava un motore sincrono a magneti permanenti trifase, il tipo di motore più efficiente che un’auto elettrica possa avere, con un’efficienza teorica fino al 94%.
La BMW i3 era disponibile con due livelli di potenza: 170 CV e 184 CV per la versione “S” arrivata più tardi nel ciclo di vita dell’auto. La coppia massima era rispettivamente di 250 Nm e 270 Nm. Il cambio a singola marcia aveva un rapporto di riduzione totale (combinato con il differenziale) di 9,67:1. Ciò significa che la coppia alle ruote era di 2418 Nm per la versione standard e 2611 Nm per la versione “S”.
Queste cifre di coppia e potenza, combinate con il peso relativamente basso dell’auto, si traducevano in numeri di accelerazione molto rispettabili: 0-100 km/h in 7,2 secondi per la versione base e 6,9 secondi per la “S”. La velocità massima era limitata elettronicamente a 150 km/h e 160 km/h per la versione “S”.
Durante il ciclo di vita dell’auto, BMW ha equipaggiato la i3 con tre diverse versioni di batteria agli ioni di litio raffreddate a liquido: 60Ah, 94Ah e 120Ah. Naturalmente, le cifre di capacità fornite da BMW non sono direttamente traducibili in kWh, ma combinate con le tensioni nominali delle batterie, il contenuto energetico netto era rispettivamente di 18,8 kWh, 27,2 kWh e 37,9 kWh, con autonomie da 160 km a 285 km.
Poiché la prima i3 utilizzava la batteria da 18,8 kWh e la sua autonomia era limitata, BMW offriva anche una versione con range extender. Utilizzava un motore a due cilindri da 647 cc di BMW Motorrad, che fungeva esclusivamente da generatore di elettricità e forniva un’autonomia massima di 300 km per la versione 60Ah.
Telaio e sospensioni
La BMW i3 era equipaggiata con sospensioni completamente indipendenti su tutte le ruote. L’asse anteriore utilizzava un classico schema McPherson con braccio inferiore, mentre al posteriore era adottato un sofisticato schema a cinque bracci, tra le migliori architetture di sospensione che un’auto possa avere. Queste scelte intelligenti hanno permesso all’auto di massimizzare le caratteristiche di maneggevolezza mantenendo un comfort molto decente.
Per quanto riguarda ruote e pneumatici, le scelte fatte erano un po’ insolite. La BMW i3 utilizzava una combinazione di pneumatici/cerchi 155/70/R19. I cerchi di grandi dimensioni sono la norma oggi nelle auto elettriche, e questo è comprensibile perché in questo modo la coppia è gestita meglio. I pneumatici molto stretti di 155 mm di larghezza erano praticamente l’unico modo per BMW di ridurre la resistenza aerodinamica e quella al rotolamento.
La versione “S”, per la sua impostazione più sportiva, utilizzava una combinazione di dimensioni asimmetrica tra asse anteriore e posteriore: 175/55/R20 per l’anteriore e 195/50/R20 per il posteriore. Il sistema frenante incorporava dischi ventilati su tutte le ruote, ma ovviamente, come in qualsiasi auto elettrica, la maggior parte della frenata quotidiana era gestita dal motore con una potenza massima di recupero di 50 kW.
Le prestazioni aerodinamiche sono cruciali in qualsiasi auto elettrica e la i3 non era male, con un’area di proiezione di 0,69 m² (il Cx era 0,29, l’area frontale 2,38 m²).
Filosofia dell’abitacolo
Lo spirito innovativo della BMW i3 era presente anche all’interno dell’auto. L’assenza del montante B, le porte anteriori e posteriori opposte e il pavimento piatto creavano un senso di spaziosità mai visto prima in un segmento supermini. Alcune delle tendenze odierne riguardo ai display interni sono influenzate dalla i3.
Il layout del piccolo display del quadro strumenti affiancato da uno schermo infotainment più grande, entrambi a sbalzo, è oggi ampiamente utilizzato nel settore. Per quanto riguarda i materiali utilizzati, la sostenibilità era uno degli obiettivi principali. Plastica riciclata, legno di eucalipto, estratto di foglie di ulivo come agente conciante naturale e pianta di kenaf sono stati utilizzati per sottolineare il carattere ecologico dell’auto. Tutte queste caratteristiche dell’abitacolo si aggiungevano alla filosofia complessiva della vettura.
La BMW i3 è ancora rilevante oggi?
Certamente sì. Il livello di tecnologia e i materiali utilizzati nella BMW i3 sono molto elevati. L’unico aspetto in cui si nota il passare degli anni è la capacità della batteria. La batteria più grande montata sulla i3 era di 37,9 kWh, una cifra bassa secondo gli standard odierni. Questa dimensione della batteria è perfettamente adatta alla guida in città, ma è limitante per i viaggi in autostrada o su lunghe distanze. Tuttavia, la BMW i3 è ancora oggi una buona scelta per un’auto elettrica con focus cittadino che non direbbe di no a una breve gita in campagna.
Per quanto riguarda i prezzi della BMW i3 usata, la situazione è interessante. Una rapida occhiata a CarGurus mostra che il prezzo medio di una BMW i3 è di circa 26.178,12 dollari e il prezzo medio è aumentato del 33,9% rispetto all’anno scorso. Ci sono 446 BMW i3 in vendita su CarGurus e i prezzi vanno da 13.990 a 47.500 dollari. Una rapida ricerca su mobile.de restituisce 837 auto in vendita, da 14.400 euro per un modello del 2016 con 68.000 km fino a 47.900 euro per una i3S del 2021 con solo 1.300 km percorsi. Il mercato del Regno Unito mostra prezzi di partenza leggermente più alti secondo Auto Trader: con 177 auto disponibili, i prezzi vanno da 21.795 a 40.900 sterline.
